La reducción de las emisiones contaminantes en el transporte se ha convertido en una de las grandes preocupaciones actuales en las sociedades industrializadas, y uno de los focos de atención prioritarios en el proceso global emprendido en la lucha contra el cambio climático.
Se trata de una preocupación más o menos reciente, ya que hasta hace no tanto tiempo no existía todavía una efectiva toma de conciencia ante este problema, y no se tenían en cuenta los efectos de las emisiones contaminantes expulsadas a la atmósfera por parte de los vehículos que se fabricaban, afecten estas a la calidad del aire o al efecto invernadero.
Las cosas comenzaron a cambiar en los años sesenta del pasado siglo cuando, tras dispararse las ventas de vehículos privados, se produjo por primera vez en Los Ángeles ese peculiar fenómeno conocido como esmog fotoquímico, que se produce cuando la atmósfera adquiere un color oscuro o plomizo fruto de las reacciones fotoquímicas provocadas por las emisiones de los coches.
Desde entonces, y especialmente a partir de los años ochenta, se han venido produciendo sucesivos intentos por reducir emisiones en el parque automovilístico, introduciéndose mejoras constantes en los motores de los vehículos y en los combustibles líquidos que los propulsan; mejoras que han venido acompañadas de medidas de tipo legislativo o que han sido impulsadas por estas.
En Europa está ahora en vigor la Directiva 2008/50/CE de Calidad del Aire, que establece los objetivos de atmósfera limpia en el continente con base en los cuales evitar, prevenir o reducir efectos nocivos sobre la salud humana y el medio ambiente en su conjunto. Entre las cuestiones abordadas al respecto, las hay específicas que atañen al sector de transporte. Estas medidas vienen impulsadas fundamentalmente por los sucesivos Programas EURO, que es la normativa que establece los estándares regulatorios dirigidos específicamente a las emisiones contaminantes de los vehículos.
La Normativa EURO
Al referirnos a esta normativa nos estamos centrando en las diversas legislaciones que ha puesto en marcha la Unión Europea desde el año 1988 para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos que se fabrican y se comercializan en el territorio de los países que forman la UE.
La normativa EURO nació en 1988, aunque en la práctica sus restricciones comienzan a materializarse a partir de 1992, año en el que efectivamente comienzan a aplicarse obligaciones sobre los vehículos diesel y gasolina mediante la implantación del catalizador con el que reducir y transformar los gases de combustión. Desde entonces, la Normativa EURO ha ido evolucionando de manera constante, siendo cada vez más restrictiva.
Las versiones 2, 3 y 4 incidieron en la disminución del volumen del motor para que consuma menos combustible (empleando por ejemplo la sobrealimentación con tubos y compresores), o por añadir más marchas a las cajas de transmisión rebajando el régimen de motor y generando menos monóxido de carbono.
Por su parte, la Normativa EURO 5, implantada en 2009, abordará principalmente la cuestión de las impurezas de las partículas emitidas por los vehículos diesel, que aunque no son las más peligrosas, sí son muy difíciles de eliminar y muestran especial facilidad para penetrar en un organismo vivo, por lo que los fabricantes se verían obligados a introducir filtros antipartículas FAP o DPF, que retienen las partículas más sólidas en suspensión.
Pero la que resultó realmente restrictiva fue la Normativa EURO 6, promulgada en 2014, y cuya fase D entró en vigor en 2020. El objetivo de esta norma es reducir drásticamente los cinco marcadores de emisiones más preocupantes: monóxido de carbono, hidrocarburos, hidrocarburos con óxido de nitrógeno, los propios óxidos de nitrógeno, y las partículas sólidas o aerosoles. Sus exigencias han llevado al desarrollo de productos que reducen las emisiones de los vehículos, cuyas composiciones permiten romper las moléculas de óxido de nitrógeno y convertirlas en materiales menos nocivos.
El futuro se anticipa todavía más restrictivo con la próxima Normativa EURO 7, que va a afectar decisivamente a los vehículos diésel, y demuestra que desde la legislación existe una apuesta decidida por el vehículo híbrido y eléctrico.
La alternativa eléctrica
Aunque es evidente la importancia del coche eléctrico para alcanzar los objetivos de París, también conveniente advertir de que todavía queda mucho por desarrollar de esta tecnología en materia de autonomía y conectividad, y que sigue siendo muy importante que cada ciudadano pueda escoger su tipo de vehículo en función de sus necesidades, de acuerdo al principio de neutralidad tecnológica y con la mayor apertura posible a nuevas tecnologías.
Por eso, no nos parece sensata la prohibición tácita del Gobierno de España de la matriculación y venta de turismos con motores de combustión interna a partir de 2040. Consideramos que ello socava los principios de libertad y de progreso, y crea una incertidumbre innecesaria que desincentiva las inversiones en los sectores automovilístico y de refino (poniendo en riesgo su viabilidad y el empleo), así como la de los consumidores, retrasando sus decisiones de compra de vehículo y aumentando la antigüedad del parque automovilístico. Precisamente esto sí que afecta de forma negativa a las emisiones de GEI, dada la menor eficiencia de los motores antiguos.
Además, la prohibición de circulación de vehículos con motor de combustión a partir de 2050 puede crear barreras a la libre circulación en la UE y afectar al sector del turismo.
El vehículo eléctrico sigue siendo muy caro, todavía requiere de grandes inversiones en baterías e infraestructuras, y, según la AIE, no será competitivo hasta dentro de una década.
Conviene observar la realidad con rigor, porque la adopción de medidas de mitigación de las emisiones asociadas al transporte tan focalizadas en la alternativa eléctrica no está teniendo del todo en cuenta la enorme evolución tecnológica que los motores de combustión interna han experimentado en los últimos años, y que ha favorecido una reducción drástica de las emisiones de contaminantes locales (un vehículo actual emite un tercio menos de CO2 y un 85% menos de NOx que uno de hace sólo 10 años, mientras que en el caso de los vehículos pesados, las emisiones de un vehículo de hace 20 años equivalen a las de entre 20 y 35 vehículos pesados actuales).
El motor de combustión interna va a seguir teniendo un peso muy importante a nivel mundial, de manera que, para satisfacer los objetivos de reducción de emisiones y, al mismo tiempo, continuar asegurando una movilidad asequible para ciudadanos e industria, serán necesarios tanto los coches eléctricos (opción viable para turismos en las ciudades) como los combustibles con bajo contenido en carbono o ecocombustibles (especialmente necesarios para el transporte pesado por carretera y el transporte aéreo y el marítimo, así como para producir materias primas para la industria petroquímica y otros productos).
Por todo ello, la transición energética debe abordarse de manera racional y no efectista. Las empresas tienen que seguir innovando y desarrollando tecnologías que nos permitan que la transición energética cumpla con los objetivos previstos de reducción de emisiones contaminantes, lo cual pasa por la “electrificación”, pero también por otras alternativas relativas a nuevos combustibles líquidos o a la renovación del parque automovilístico. Sobre estas posibilidades se profundizará en un próximo post.
