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En el último año, el precio del combustible ha experimentado un notable incremento. Llenar el depósito se ha encarecido en un año alrededor de un 25%. Este alza de precios está motivado por diferentes factores que vamos a explicar a continuación, el más importante, el aumento del precio del crudo en los mercados internacionales. En primer lugar, es necesario desglosar los componentes del precio para entender qué factores influyen en el mismo.

El precio de venta al público (PVP) se compone de dos elementos principales: los impuestos y el precio antes de impuestos (PAI). Según el tipo de carburante, gasóleo A o gasolina, varía el gravamen del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), no obstante, podemos sintetizar que los impuestos constituyen entre el 46 y el 50% del precio final. La parte restante corresponde al precio antes de impuestos que incluye la cotización internacional del carburante al por mayor y el margen bruto de distribución, es decir, los costes de logística  y almacenamiento, el coste del transporte del carburante hasta la estación de servicio, los costes  de las estaciones de servicio, , el coste de incorporación de biocarburantes, el coste de las reservas estratégicas, el coste de aportación al Fondo Nacional de Eficiencia Energética y el margen de beneficio de los mayoristas y minoristas, etc.

Estructura del precio de los carburantes auto - Octubre 2021¿Qué proporción del precio final se destina a impuestos?

Según el último Boletín Petrolero de la Unión Europea, el Precio de Venta al Público (PVP) de la Gasolina 95 fue de 1,474€/l. De este precio, el 50% son impuestos, y el porcentaje restante lo constituye el Precio Antes de Impuestos (PAI). Por un lado, entre los impuestos podemos diferenciar dos:

  1. En primer lugar el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (alrededor del 32% sobre el PVP)
  2. En segundo lugar, el IVA que se sitúa en el 21%, calculado sobre el precio antes de impuestos más el impuesto especial y que representa aproximadamente el 18% del precio total.

El PAI está constituido por dos elementos principales:

  1. Por un lado, la cotización internacional (aproximadamente el 33% del PVP).
  2. Por otro, el margen bruto de distribución de la gasolina (aproximadamente el 17% del PVP), que es la diferencia entre el precio antes de impuestos (PAI) y la cotización internacional de referencia de la gasolina 95.

Encontramos la misma estructura de precio en el gasóleo A, cuyo PVP en octubre fue de 1,344 €/l. En este caso, los impuestos suponen un 46% del total del precio, por lo que el PAI constituye el 54% restante. Dentro de los impuestos, al igual que con la gasolina 95, el mayor porcentaje lo acapara el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (alrededor del 28% del PVP). El tramo restante (18% aproximadamente) lo completa el IVA. En cuanto al PAI, la cotización internacional constituye el 39% del PVP. Por último, el margen bruto de distribución del gasóleo A completa la estructura con el 15% del PVP.

Cuando repostas 50 euros - ¿sabes cómo se reparte tu dinero?¿Cómo afecta al precio la cotización internacional del crudo?

Cabe aclarar que la cotización internacional (Ci) es el coste de la gasolina 95 o el gasóleo A al por mayor. Por lo que si solo el 35% del PVP, en el caso de la gasolina, y el 39%, en el caso del gasóleo, constituye el coste del combustible al por mayor, no es correcto comparar las variaciones porcentuales entre este y el precio en el surtidor. En otras palabras, aproximadamente un tercio del precio total se corresponde con el coste del producto al por mayor. Por tanto, aunque las variaciones de las cotizaciones internacionales repercuten en el precio final de venta al público, solamente lo hacen en una tercera parte. Mientras que los impuestos constituyen el 50,52% del PVP en la gasolina 95 y el 47,09% en el gasóleo A.

No obstante, el precio base del carburante no depende únicamente de la cotización internacional. Como se mencionaba al comienzo del post, hay que tener en cuenta el margen bruto de distribución en el que se incluyen los costes de logística y almacenamiento, los costes de las estaciones de servicio, el coste del transporte del carburante hasta la estación de servicio, el coste de las reservas estratégicas, el coste de aportación al Fondo Nacional de Eficiencia Energética, el coste de incorporación de biocarburantes y el margen de beneficio de los mayoristas y minoristas. Este último, además deberá soportar los costes de comercialización, la amortización de las inversiones, los costes de capital, así, finalmente quedaría el beneficio bruto del negocio al que habría que descontar los impuestos.

Lo que se vislumbra claramente de la estructura de precio de los combustibles, es que los impuestos repercuten directamente en lo que los usuarios pagan en el surtidor. Si bien es cierto que el alza de precios de los carburantes, junto con determinados factores políticos ha frenado, por el momento, el aumento del impuesto al diésel al que el Ejecutivo se ha referido en alguna ocasión; no obstante, ya está aprobada y sigue adelante la creación del Fondo Nacional de Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE), que acabará suponiendo una subida del coste de los combustibles, al imponer una aportación que supone un cargo extra para la industria del refino.

Los efectos de la pandemia en el precio de los combustibles

Pero, si el gobierno no ha abordado, por ahora, la subida impositiva, ¿a qué se debe este continuo incremento de los precios en las gasolineras? En esta ocasión, el origen se encuentra en el precio del petróleo, que durante el último año ha experimentado un aumento del 105% aproximadamente. En noviembre de 2020, el precio del barril de Brent rondaba los 40 dólares y ahora cotiza aproximadamente a 84.

Hay que tener en cuenta que la variación del precio de los carburantes depende en gran medida de la cotización en dólares del crudo en los mercados internacionales. Es decir, la ley de la oferta y la demanda desempeña un papel central en esto, a lo que en los mercados europeos se le debe sumar el tipo de cambio de dólares a euros.

Evolución de las cotizaciones de los crudos de referencia y tipo de cambioFuente: Boletín Estadístico de Hidrocarburos de Cores

El confinamiento y la paralización de la movilidad a nivel global redujeron drásticamente la demanda de petróleo, lo que obligó a la OPEP+ a recortar la producción. Esto, a su vez, desencadenó un conflicto entre Rusia y Arabia Saudí, que llevó a los saudíes a llenar el mercado de crudo, lo que conllevó, en primer lugar, una tensión con el almacenamiento del crudo y, en segundo lugar, que los barriles de crudo WTI cotizaran puntualmente en negativo. El Brent, que es el crudo de referencia en Europa, no registró precios negativos dado que los contratos vencían en junio, y por tanto, Europa no sufrió problemas de almacenamiento.

Los bajos precios del petróleo forzaron la puesta en marcha de una política común que limitara la producción de crudo, es decir, la inicial propuesta de Arabia Saudí. Se recortó la producción en 10 millones de barriles diarios.  En julio de 2021, la OPEP+ llegó al acuerdo de devolver gradualmente al mercado 9,7 millones de barriles diarios (mbd), mediante el aumento de 400.000 mbd hasta septiembre de 2022, para así recuperar los niveles previos a la pandemia. Esto está ocasionando que los países importadores de crudo, como EEUU, Japón o India, pidan que se eleven los niveles de producción a un ritmo mayor para estabilizar el mercado, a lo que la OPEP+ se ha negado. En definitiva, la situación actual es que la demanda ha regresado a los niveles prepandemia pero la oferta, no, lo que está provocando la subida de precios.

No obstante, es importante subrayar que países como Rusia o Arabia Saudí están más cerca de los niveles de producción de crudo previos a la pandemia que Estados Unidos, que está produciendo 1,9 mbd menos. Desde la OPEP, se señala la falta de inversión como causa del alza de precios, sin embargo, la demanda no decrece, por lo que se presenta la posibilidad de que aumenten más los precios.

Pese a que el mercado del petróleo y el de los carburantes no es el mismo, el petróleo es la materia prima con la que estos últimos se producen, por lo que aunque es incorrecto comparar ambos mercados, hay una estrecha relación entre el precio del crudo y el de los carburantes. El panorama internacional está repercutiendo directamente en los surtidores de los españoles, cuyos precios han marcado, a lo largo del año, varios máximos anuales, y cuya evolución dependerá de las decisiones internacionales que se tomen al respecto.

Aún así, hay que tener en cuenta que, como se ha señalado previamente, las cotizaciones internacionales afectan a una tercera parte del precio final del combustible, y que lo que mayor influencia tiene sobre el precio final son los impuestos, que constituyen la mitad del precio de la gasolina y el 47% del gasóleo. Por lo que, en caso de que finalmente el Gobierno decida llevar a cabo la subida de los tipos impositivos sobre el consumo tanto del diésel como de la gasolina, el precio del combustible se verá comparativamente más afectado por esto que por las tensiones en los precios internacionales.