A finales del mes de junio se decidía en la Unión Europea si prohibir o no la venta de vehículos con motores de combustión. Algunos miembros pusieron de manifiesto la dificultad de electrificar el parque móvil en todo el país. La realidad es, sin duda, tozuda, y acaba imponiéndose a propuestas que contienen más ideología que tecnología, como finalmente ha ocurrido.

No solo la industria del refino, sino numerosos sectores de la movilidad ya han advertido de las dificultades que hay que superar para descarbonizar la movilidad. El primero de ellos, desvincular descarbonización de electrificación, porque pese a que muchas veces se utilicen como sinónimos, no lo son. 

Adquirir conciencia de lo que se está dirimiendo ahora en Europa es fundamental. Las normas que se escriben en Bruselas, parecen lejanas e imperceptibles en nuestro día a día. Nada más lejos de la realidad. ¿Se imagina vivir sin su coche? 

Como decía, el Consejo Europeo apostó de forma preeminente por el vehículo eléctrico, aunque dejó la puerta abierta a “vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en emisiones de CO₂”. Aunque es una oportunidad para los ecocombustibles, insistimos en que es una visión engañosa de las emisiones: ¿acaso no cuentan las emisiones que se producen durante la fabricación del vehículo y de la producción de la energía que lo mueve? ¿Emite menos un coche eléctrico, propulsado con electricidad generada a base de gas y carbón, que uno con motor de combustión, propulsado con ecocombustibles, para cuya fabricación se ha capturado el CO₂ que emite con un balance de cero emisiones netas? Contabilizar solo las emisiones por el tubo de escape es una visión parcial que nos conduce a políticas equivocadas. 

Como es de suponer, de ellas se derivan consecuencias que serán determinantes para el día a día de la ciudadanía. Las rentas más altas encontrarán menos impedimentos para renovar su vehículo. Este no es, sin embargo, el caso de las rentas medias y bajas. No se trata de cuestionar la transición energética, y menos la amenaza que supone el cambio climático para nuestro planeta. Se trata, por el contrario, de que la reducción de emisiones no implique una penalización a quienes tienen un menor poder adquisitivo, pues no poder hacer frente al coste que implica cambiar el vehículo por uno eléctrico no debe ser razón para que vean mermado su derecho a la movilidad. 

También es necesario poner en contexto qué se exige y a quién. Nuestro parque de vehículos es uno de los más envejecidos de Europa, con una edad media superior a los 13 años. Más del 95% son de motor de combustión, es decir, funcionan con gasolina o gasóleo. Lo que se traduce en que a casi la totalidad de conductores se les exige que inviertan en un vehículo eléctrico para el que, hasta el momento, ni tan siquiera hay suficientes puntos de recarga ni ofrece autonomía suficiente para trayectos largos. Un factor especialmente relevante para los habitantes de la España rural y vaciada. En definitiva, la cuantiosa inversión inicial, así como la confusión que existe sobre el futuro de los vehículos, están retrasando el rejuvenecimiento del parque, que, en última instancia, retrasa la consecución de los objetivos climáticos. 

Esta tendencia podría revertirse si se apuesta de una manera clara y decidida por los ecocombustibles. Los usuarios pueden mantener sus vehículos o renovarlos por otros de motor de combustión –mucho más eficientes y menos contaminantes que los de hace más de una década. Por cada punto porcentual de ecocombustibles que se añade a las mezclas de carburantes, se ahorra la emisión de 800.000 toneladas de CO₂ a la atmósfera, el equivalente a la matriculación de 400.000 vehículos eléctricos. Actualmente, los combustibles ya cuentan con un 10% de ecocombustibles incorporados, que en 2050 pueden alcanzar el 100% obteniendo una movilidad neutra en emisiones. 

Asimismo, desde AOP venimos advirtiendo de que negar una competencia sana entre tecnologías implicará que la transición energética sea menos coste-eficiente.  También se eleva el riesgo de la deslocalización de industrias, lo que para el objetivo que perseguimos, que es la neutralidad climática, es contraproducente. Lo importante es reducir las emisiones de CO₂, no trasladarlas de un lugar del planeta a otro.

Lo mismo ocurre con la dependencia energética. Actualmente, la Unión Europea está sufriendo las consecuencias de la invasión rusa en Ucrania por el corte del suministro de gas, petróleo y productos refinados rusos. Esta coyuntura ha puesto de manifiesto la importancia de impulsar y potenciar aquellas opciones que nos garanticen una menor dependencia y, por extensión, una mayor seguridad de suministro. Esta es una de las grandes ventajas de los ecocombustibles, que su producción a partir de residuos, CO₂ capturado e hidrógeno renovable no conduce al país a una dependencia externa.

Por otra parte, también estamos viendo en las últimas semanas las consecuencias de la desinversión realizada en la industria del refino europeo por los cuellos de botella que se están produciendo. No todas las refinerías pueden procesar todos los tipos de crudo, de modo que aquellas que estaban orientadas al refinado del crudo ruso, ahora presentan dificultades para sustituir este suministro por otro. En España, por el contrario, gracias a las inversiones que se realizaron entre 2008 y 2012, podemos procesar crudos de distintos orígenes y calidades, facilitando la sustitución de un crudo por otro y garantizando, de esta forma, el suministro.

Aunque podría seguir enumerando razones, con las ya expuestas es suficiente para evidenciar que los ecocombustibles son una opción energética necesaria para que la transición sea justa, accesible e inclusiva. Por ello, es una buena noticia la oportunidad que el Consejo Europeo ha brindado a los ecocombustibles. Acordaron, finalmente, una reevaluación en 2026 de la evolución de los híbridos enchufables: “Algunos fabricantes mantienen que los híbridos podrán llegar a lo que se necesita. Por ahora no lo hacen, pero si lo llegaran a hacer, lo reevaluaremos en 2026”, fueron las palabras de Timmermans, vicepresidente de la Comisión Europea. Y, ante este planteamiento, me surgen dos preguntas: ¿estarán todos los puntos de recarga eléctricos instalados en 2026? ¿Habrá avanzado considerablemente la renovación del parque móvil para esa fecha?

Como decía al principio, la realidad es tozuda, y un cambio integral del sistema energético tiene que estar respaldado por tecnología, no por ideología, si queremos que al mínimo soplo de aire no se derrumbe cual castillo de naipes.